McKinsey Studie

China braucht neue Elektroauto-Strategie

| Redakteur: Sariana Kunze

(RWE)

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Der zügige Ausbau von alternativen Autoantrieben ist für China umwelt- und energiepolitisch unverzichtbar. Das rein batteriebetriebene Elektroauto, für das sich Hersteller und Regierung seit Jahren engagieren, dürfte als Alternative zum Pkw mit Verbrennungsmotor in China erst in zehn Jahren wirtschaftlich attraktiv werden. Mit der Range-Extender-Technologie kann das Elektroauto dagegen bereits ab 2014 wettbewerbsfähig werden und die notwendige Marktstimulierung somit deutlich früher gelingen.

Dies sind die Ergebnisse einer neuen Studie von McKinsey & Company. Die Unternehmensberatung hat dafür die Wirtschaftlichkeit und das Marktumfeld der Elektromobilität in China analysiert und die wichtigsten Entscheider aus Industrie, Verbänden, Politik und Wissenschaft in China befragt. Für China hat die Elektromobilität höchste Priorität: Sie kann die Abhängigkeit von Rohölimporten reduzieren und durch Verringerung der CO2-, Stickoxid- und Kohlenmonoxid-Emissionen die Lebensqualität in den Städten verbessern. Den chinesischen Herstellern bietet das Elektroauto zudem die besondere Chance, am heimischen Automobilmarkt besser Fuß zu fassen. Bisher ist trotz konsequenter Industriepolitik, massiver Kaufanreize und ambitionierter Infrastrukturausbaupläne der chinesische Elektroautomarkt über erste Anfänge nicht hinaus gekommen. „Seit 2009 wurden in China 6.700 Elektroautos verkauft. Das steht in keinem Verhältnis zu den Plänen der Regierung, bis 2015 eine halbe Million Elektroautos auf chinesische Straßen zu bringen“, resümiert Axel Krieger, McKinsey-Partner in Peking und Leiter der Studie. Als zentrale Ursache für die schleppende Marktentwicklung nennen 80 Prozent der von McKinsey befragten chinesischen Unternehmen und Institutionen die starke Fixierung auf die Entwicklung rein batteriebetriebener Elektrofahrzeuge. „China hat sich mit seinen Bemühungen um die Elektromobilität vorschnell festgelegt und braucht deshalb eine neue Elektroauto-Strategie“, erklärt Krieger.

Kompetenz für Entwicklung und Fertigung von Batterie-Elektroautos nicht ausreichend

Rund 95 Prozent der befragten Unternehmen und Institutionen sind sich einig, dass es den heimischen Zulieferern trotz industriepolitischer Förderung bis jetzt nicht gelungen ist, die erforderliche Kompetenz für die Entwicklung und Fertigung zuverlässiger Batterie-Elektroautos aufzubauen. Diese sind trotz staatlicher Förderung noch rund 150 Prozent teurer in der Anschaffung als konventionell angetriebene Fahrzeuge. Auch aus Gesamtkostensicht (total cost of ownership) werden Batteriefahrzeuge nach McKinsey-Berechnung vor 2020 nicht wirtschaftlich wettbewerbsfähig sein im Vergleich zu Fahrzeugen mit konventionellen Motoren. Sehr viel früher dürften so genannte Range-Extender- Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig werden. Dies sind serielle Plugin Hybrid-Fahrzeuge, deren zusätzlicher Verbrennungsmotor ausschließlich elektrische Energie zur Batterieaufladung erzeugt und somit als kleiner hocheffizienter Einzylinder-Motor ausgelegt sein kann. Diese Autos fahren schon mit einfachen 10 kWh-Batterien bis zu 40 Kilometer elektrisch und decken damit den Mobilitätsbedarf der meisten Pendler in China. Damit dürfte das Range-Extender- Elektroauto schon ab 2014 aus Gesamtkostensicht dem konventionell angetriebenen Fahrzeug ebenbürtig sein. „Im Vergleich zum reinen Batterie-Elektroauto oder zum konventionellen Hybridfahrzeug ist diese Technologie kostengünstiger und einfacher beherrschbar. Damit kommt sie den Kompetenzen der lokalen Autoindustrie entgegen“, erklärt McKinsey-Partner Christian Malorny. „Wir gehen davon aus, dass sich mit dem Range-Extender-Auto schon ab 2014 ein Markt für Elektromobilität in China entwickeln kann, vor allem in den ausgedehnten Fahrzeugflotten des Personennahverkehrs, möglicherweise auch unterstützt durch eine entsprechende staatliche Regulierung“, sagt Automobilexperte Malorny. Damit könne sich die Welt der Elektromobilität künftig, analog zu Diesel- und Ottomotoren, in zwei Lager trennen: die klassischen Automobilmärkte Japan, Europa und USA mit Hybridantrieben und die asiatischen Schwellenmärkte mit Range-Extender-Technologie. Malorny: „In jedem Fall können beides nur Übergangsphasen sein, an deren Ende das rein elektrische Fahren mit Batteriefahrzeugen stehen wird. Für China ist dies die einzige Möglichkeit, seine brennenden Energieund Umweltfragen dauerhaft zu lösen.“

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