Umbruch in der Aufarbeitungsindustrie

Prüfautomatik in der Aufarbeitung

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Derzeit sind solche ECUs im Fahr-zeug überwiegend mittels CAN-Bus (Controller Area Network) vernetzt und tauschen Daten untereinander aus. Diese Kommunikation kann sowohl Sensorwerte als auch Start- oder Stopsignale für andere angeschlossene Teilnehmer beinhalten. Fehlt hierbei also eine ECU, so wird dies von allen Teilnehmern erkannt und angemessen darauf reagiert. Dies kann bedeuten, dass einzelne ECUs, bei einem Fehler während eines normalen Fahrbetriebs, in einen „Notbetrieb“ wechseln oder niemals ihren Betrieb aufnehmen. Letzteres würde auf ein vom Fahrzeug isoliertes zu testendes System zutreffen und einen Funktionstest durch ein unabhängiges Aufarbeitungsunternehmen verhindern.

Der Schlüssel zur Aufarbeitung

Der Schlüssel für eine erfolgreiche Inbetriebnahme und somit einem Endfunktionstest nach der Wiedermontage liegt in der Simulation des Fahrzeugnetzwerkes und somit der fehlenden Kommunikationsteilnehmer − im folgenden Restbussimulation genannt. Entsprechendes Know-how und Technologie aufzubauen, bedeutet jedoch hohe Investitionen, welche von vielen unabhängigen Betrieben nicht getragen werden können.

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Prof. Dr.-Ing. Rolf Steinhilper und sein Team an der Fraunhofer Pro-jektgruppe-Prozessinnovation, am Lehrstuhl “Umweltgerechte Produktionstechnik” der Universität Bayreuth, erkannten diese Probleme in der Aufarbeitungsindustrie. Das von Dr. Ing. Stefan Freiberger initialisierte EU-Forschungsprojekt „CAN-REMAN“ wird in Zusammenarbeit mit der Universität Bayreuth, der Fraunhofer-Projektgruppe-Prozessinnovation, der Universität Linköping, der Hochschule Coburg und acht europäischen Industriepartnern durchgeführt. Ziel des Forschungsprojektes, welches zum Beginn des Jahres 2009 gestartet wurde, ist es neue Test- und Diagnose-Technologien zu entwickeln, welche es Aufarbeitern ermöglichen moderne elektronische und mechatronische Komponenten unabhängig vom Fahrzeug in Betrieb zu nehmen und zu testen.

Chancen für die Zukunft

Bei diesen modernen Kfz-Komponenten besteht nun erstmals die Möglichkeit auf einen internen Fehlerspeicher mittels einer Diagnoseschnittstelle zuzugreifen. Diese Schnittstelle ist in jedem neuen Fahrzeug und deren elektronischen Komponenten enthalten und ermöglicht es sowohl Herstellern als auch autorisiertem Werkstattpersonal Fehler zu detektieren, Stellgliedtests durchzuführen oder Parametrierungen vorzunehmen. Aufarbeiter können auch von diesen Möglichkeiten profitieren. Ein automatisierter Prüfstand kann auf diesen Fehlerspeicher zugreifen und Fehler, welche zum Zeitpunkt der Demontage am Fahrzeug präsent waren, bewerten und automatisiert Prüfszenarien generieren. Wird z.B. ein Fehler für eine angeschlossene Komponente − wie z.B. einem Sensorelement − ausgelesen, können sowohl der Sensor selbst als auch die Schnittstelle dazu auf der ECU defekt sein. Letzteres kann schnell eine vollständige und wirtschaftliche Aufarbeitung ausschließen. Generiert der automatisierte Prüfstand jedoch mittels Restbus- und Sensorsimulation ein für die ECU fehlerfreies Betriebsumfeld, bringt eine erneute Fehlerspeicherüberprüfung wertvolle Informationen. Liegt kein Fehler mehr an der ECU an, so ist diese soweit elektrisch funktionsfähig und kann zur weiteren mechanischen Aufarbeitung übergeben werden. Solch eine Auswertung liefert jedoch noch weitere Informationen noch vor einer arbeitsintensiven Demontage, welche über eine wirtschaftliche Aufarbeitung entscheiden. Dank Restbussimulation können zudem beim Endfunktionstest komplexe Fahrsimulationen eingespielt werden und eine sehr realitätsnahe Prüfsituation erzeugen.

Diese neuen Prüfkonzepte und die Option, eine Vielzahl an sowohl bereits durch die Kfz-Komponente selbst gesammelten Fehlerinforma-tionen als auch internen Sensorwer-ten mittels Diagnoseschnittstelle abzufragen, bieten dem modernen Aufarbeitungsunternehmen ein enormes Potential. Ein Wandel vom klassisch überwiegenden hand-werklichen zum vollautomatisierten Betrieb ist daher längst keine Zukunft mehr, sondern bereits Realität.

Dipl.-Ing. (FH) Josef Käufl, MSc., Dipl.-Ing. (FH) Matthias Albrecht, Universität Bayreuth

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