Branche in Bewegung: Automobilzulieferer setzten an zum Überholen

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Potenziale in der Endprüfung noch nicht ausgeschöpft

„Im Bereich der End-of-Line-Prüfung liegen große Potenziale verborgen, die noch nicht ausgeschöpft sind“, so Deckelmann. „Themen wie die Interaktion zwischen Mensch und Maschine, Cyber Physical Systems und Big Data werden eine große Rolle spielen. Die große Herausforderung liegt in der Verbindung der eigenständigen Messverfahren zu neuen Funktionsprüfungen. Wie kann ich mit einem Gerät verschiedenartigste Prüflinge testen und es branchenübergreifend als Prüfmittel nutzen?“

Rund um die Maschinen und Anlagen in der Fertigung konstruieren Anbieter Applikationen, die Prozesse wandeln oder die Leistung der Automobile selbst verbessern helfen, ein enorm breites Spektrum also für die Automatisierungsspezialisten in diesem Markt, wie zwei andere Beispiele zeigen: So hat B&R beispielsweise kürzlich ein neues Bedienterminal präsentiert, das mit einem intelligenten Gehäusedesign speziell die Anforderungen der Instandhaltungs- und Servicetechniker in der Automobilproduktion erfüllt. Das berührt Aspekte wie Prozesssicherheit ebenso wie Arbeitsabläufe.

Und Schmid Elektronik wiederum ermöglicht mit seinem ZBrain-Baukasten – mit den Softwaretools von NI LabView –Hard- und Softwaremodule für IIOT- und CPS-Anwendungen. So rüstete Schmid Electronic beispielsweise im Shell-Eco-Marathon Rennfahrzeuge mit mobilen Transpondern aus, die die Fahrzeug-Betriebsdaten mit GPS-Infos verknüpften und so vom Sensor live via Mobilfunk an eine IoT-Plattform in die Cloud transferierten – Echtzeitdaten für mehr Energieeffizienz. Der Gewinner des Eco-Marathons schaffte es, 11.000 km mit einem Liter Superbenzin zurückzulegen. Mit dem gleichen ZBrain-Baukasten und NI LabView lässt sich beispielsweise auch Condition Monitoring und proaktive Instandhaltung realisieren – ein Beispiel für funktionelle Applikationen, die in der Herstellung der Automobile wie im späteren Betrieb nützlich sein können.

Was in den Prozessen nützt, hilft auch im Auto

Wohl in kaum einer anderen Branche kristallisiert sich derzeit so deutlich heraus, wie industrielle Anwendungen ihren Weg in den Konsumentenmarkt nehmen – und zurück. Stichwort Autonomes Fahren: Fahrassistenzfunktionen wie beispielsweise Abstandsregeltempomat (ACC), Spurhalteassistent, Rangier- und Baustellenassistent– die Entwicklung zunehmend automatisierter Funktionen hat bereits vor Jahren eingesetzt und kommt in der Intralogistik ebenso wie auf unseren Straßen zum Zuge. „Fahrerassistenzsysteme stellen ein in das Kraftfahrzeug integriertes elektronisches System dar“, erklärt es der VDA. Und damit seien Fahrzeuge bereits auf dem Weg zur Automatisierung.

Erst die elektronischen Komponenten ermöglichen die Vision vom Autonomen Fahren – Technologien der Zulieferer der zweiten und dritten Stellen (Tier-2 und Tier-3) in der Wertschöpfungskette wie etwa Antriebsspezialisten oder Sensorikhersteller. Und das hat offenbar eine Menge Auswirkungen auf den Markt.

Mega-Trends: Elektromobilität, Vernetzung, Autonomes Fahren und Industrie 4.0

„Die Automobilindustrie wird sich in den kommenden Jahren so stark wandeln wie noch nie in ihrer Geschichte – und die Zulieferer müssen sich darauf einstellen“, meint Andreas Cornet, Direktor im Münchner Büro von McKinsey und zuständig für die Zuliefererbranche mit Keyplayern unter den Tier-1 wie Bosch, Schaeffler oder Brose. Das Beratungsunternehmen hat gemeinsam mit dem europäischen Automobilzuliefererverband CLEPA hundert der weltweit größten Automobilzulieferer analysiert. Einige technologische Trends werden die Tier-1s, aber auch die Tier-2s und Tier-3s entlang der kompletten Wertschöpfungskette demnach in Zukunft besonders beschäftigten: Elektrifizierung, Konnektivität, Autonomes Fahren und Industrie 4.0. Alles Themen, die sich von den Zulieferern über die Hersteller bis zum Konsumenten ziehen und zudem eine hohe Innovationskraft erfordern, wie sie selbst Technologieführer alleine kaum stemmen.

„Zulieferer leisten fast 80 Prozent der Wertschöpfung, übernehmen neben der Komponentenherstellung vielfach Forschungs- und Entwicklungsaufgaben und sind für einen Großteil der heutigen Investitionen verantwortlich“, heißt es auch bei Kuka. Das hat noch einen weiteren Grund: Innerhalb einer stark segmentierten Wertschöpfungskette wie in der Automobilindustrie ist die gleichbleibend hohe Qualität der Prozesse und Komponenten eine Herausforderung – und zwar eine, die zunehmend auf den Zulieferer übergeht. Sie sind es, die mit ihren Investitionen verborgene Effizienzpotenziale aufdecken.

Aus Automatisierungslösungen erwächst Flexibilität und mit ihr neue Geschäftsmodelle und -strategien wie beispielsweise die Variantenvielfalt, um die individuellen Kundenwünsche zu bedienen. „Zulieferer werden immer mehr zum Fortschrittsmotor in der Automobilindustrie. Innovationen wie das vernetzte Auto und das autonome Fahren werden von ihnen entscheidend vorangetrieben – dafür sind hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung nötig“, sagt Andreas Cornet. Die Hälfte der Innovationen in der Automobilindustrie wurde in den vergangenen zehn Jahren von Zulieferern entwickelt.

Allerdings krempelt sich dabei auch einiges um, was bislang auf einem Innovationsstrang Richtung kleiner, schneller und präziser lief. Nicht mehr nur die Hardware zählt. „Die elektronische Komponente wird in Zukunft eine untergeordnete Rolle spielen“, glaubt Deckelmann. „Vielmehr wird sie lediglich Träger einer intelligenten Software sein. Die wichtigste Eigenschaft dieser Software wird die Hardware-Neutralität sein, denn nur so wird sie ein vollwertiges Mitglied des industriellen Internets der Dinge, wodurch Industrie 4.0 erst ermöglicht wird.“

Vielleicht ist das auch eine Frage der Schwerpunkte. Marktforscher wie Oliver Wyman sehen da auch regionale Unterschiede bei Herstellen aus Europa und den USA: Während in Europa der größte Teil der Entwicklungsanstrengungen auf die Stärkung der traditionellen Fahrzeugtechnik und die weitere Verbesserung der Sicherheitsmerkmale verwendet werde, spielten in den USA zunehmend Ideen und Unternehmen aus der digitalen Wirtschaft eine Rolle. Diese drängten mit teilweise disruptiven Ansätzen auf den Markt. „Innovationstreiber sind ganz klar ehemals industriefremde Firmen mit unkonventionellen Ansätzen wie Google, Apple, Tesla und Uber“, sagt Jörn Buss, Automobil-Experte und Partner bei Oliver Wyman.

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