Autonomes Fahren Das erste fahrerlose Auto fuhr vor 50 Jahren

Es ist 50 Jahre her, dass das erste fahrerlose Auto auf einem Testgelände seine Runden drehte - damals allerdings noch, um Reifen unter automatisierten Umständen zu testen. Dennoch war der Mercedes Benz 250 Automatik eine bahnbrechende Entwicklung seiner Zeit.

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Fahrerlose Autos sind ein aktueller Zukunftstrend, an dem die Automobilindustrie seit Jahren forscht und den Verbraucher mal gespannt, mal mit Sorge beobachten. Doch wie lange tatsächlich schon fahrerlose Autos getestet werden, überrascht: Vor 50 Jahren drehte das erste elektronisch gesteuerte, fahrerlose Auto seine Runden.

„Es war ein Auto, das auf einem Draht fuhr“

Damals wie heute war die Öffentlichkeit begeistert von der Technologie und die Presse titelte: „Die Zukunft hat schon begonnen“ und „Mit dem Geisterfahrer durch die Steilkurve“. Mehr als 400 Zeitungen, Zeitschriften, Radio- und Fernsehsender berichteten damals über die Testfahrt. Eigentlich ging es bei dem visionären Projekt damals darum, wie Reifen wissenschaftlich exakt unter programmierten Bedingungen getestet werden können. Dabei sind die Ingenieure aber gleich an die Grenzen des damals technisch Machbaren gegangen und haben den Weg für das Fahren in der Zukunft ausgetestet.

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Die neuen Systeme für das fahrerlose Testfahrzeug wurden für Continental von Siemens, Westinghouse und Forschern der TU München und Darmstadt entwickelt. Ein Leitdraht auf dem Fahrbahnbelag lieferte die Orientierung. Mit Hilfe von Sensoren erkannte die Elektronik im Auto, ob es noch auf Spur war und lenkte entsprechend automatisch nach. „Es war letztlich ein Auto, das auf einem Draht fuhr“, sagt Hans-Jürgen Meyer. Er war vor 50 Jahren als junger Ingenieur für die Entwicklung neuer Messverfahren für die objektive Beurteilung von Reifen zuständig. Sie ergänzte die bis dahin vielfach rein subjektive Beurteilung der luftgefüllten Reifen. Am Fahrzeug angebrachte Messspulen erkannten ein Magnetfeld, welches von dem auf die Fahrbahn geklebten Draht ausging. Dieses System ermöglichte die präzise elektronische Steuerung.

Die Technik des ersten fahrerlosen Autos

In den Mercedes Benz 250 Automatik hatten die Ingenieure unter anderem eine elektro-mechanische Lenkung, eine elektro-mechanische Gasregulierung und die Funkeinrichtung für Messwert-Rückmeldungen eingebaut, damals absolute Spitzentechnik. An den Stoßstangen waren zudem mehrere Antennen montiert, im Kofferraum die Steuerelektronik und eine elektro-pneumatische Bremseinrichtung untergebracht.

Vom Leitstand am Rand der Teststrecke gingen Befehle über den Leitdraht ans Auto: Abbremsen, Beschleunigen, Hupen. Vorteil des völlig neuartigen Testsystems: Durch Ausschluss menschlicher Einflussfaktoren stieg die Präzision der Messwerte erheblich. Und die Kapazitäten des im Jahr zuvor eröffneten Contidroms ließen sich erstmals voll ausnutzen.

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„Die Messtechnik steckte damals ja noch in den Kinderschuhen, vieles haben wir selber entwickelt“, erklärt Herbert Ulsamer, der 1965 als junger Fahrzeugbau-Ingenieur bei Continental seine Laufbahn begonnen und 2006 beendet hat. „Die Forschung & Entwicklung bei Continental war da gerade im Umbruch“, erinnert er sich. Immer höhere Anforderungen an das Produkt Reifen erforderten intensivere Forschung und Testverfahren. „Das Auto war für uns junge Ingenieure wie ein großes Spielzeug“, sagt Meyer, als er anlässlich des Jubiläums auf dem Contidrom mit seinen damaligen Kollegen Ulsamer und Klaus Weber Erinnerungen austauscht. „Wenn man da mitfuhr, sah und hörte man ständig die Arbeit des Schrittmotors am Lenkrad, das klickte immer vernehmbar“, erinnert sich Meyer. „Für uns als Werkangehörige war das Auto ja täglich Brot, aber für die Gäste aus aller Welt war das schon sehr beeindruckend und faszinierend, wenn da ein Auto ohne Fahrer unterwegs war.“

Auto kam öfter von der Fahrbahn ab

Die Continental-Ingenieure haben bei ihrem Projekt einiges erlebt: „Es gab eine Pilotphase, in der der Testbetrieb mit dem E-Auto auch nachts lief“, beschreibt Meyer. „Man wollte es ja so effizient und effektiv wie möglich einsetzen. Da stand ich also auf dem Leitstand und das Auto fuhr die ganze Nacht. Man sah immer wieder die Scheinwerfer auftauchen und verschwinden. Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder vorbei. Es hatte den Draht verloren und blieb sofort mit einer automatischen Notbremsung stehen.“

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„Wahrscheinlich hat die Stahlstruktur in der Betonfahrbahn ab und an das Magnetfeld leicht abgelenkt“, erklärt Weber, der 1968 als Maschinenbauingenieur und Elektriker für die Gruppe „Elektronik“ arbeitete. „So lange es geradeaus ging, war das alles kein Problem. Aber wir interessierten uns besonders für Aquaplaning quer, also das Fahrverhalten in der Kurve auf nasser Straße. Und dann machte es oft ‚Wutsch‘, das Auto verlor den Leitdraht und stand. Außerdem war in die Fahrbahn eine Glasplatte eingebaut, unter der eine Hochgeschwindigkeitskamera 10.000 Aufnahmen pro Sekunde machte. Man wollte ja sehen, wie sich die Blöcke im Reifenprofil beim Fahren verhalten. Der Leitdraht musste so gelegt werden, dass die Reifen des E-Autos exakt über die Glasplatte rollten. Das hat mal gut, oft aber auch gar nicht funktioniert.“ Das fahrerlose E-Auto war bei zahlreichen Veranstaltungen zwischen 1968 und 1974 eine der Hauptattraktionen für die Gäste auf dem Contidrom. Das Ziel der automatisierten Fahrzeugtests für die Reifenentwicklung war bei aller Innovationskraft zu diesem Zeitpunkt noch nicht erreichbar gewesen.

Auch heute noch setzt Continental auf autonome Testfahrzeuge für ihre Reifentests. In Texas wurde erst ein Testzentrum mit einem automatisierten Reifentestfahrzeug eröffnet. Derweil ist das erste fahrerlose Reifentestfahrzeug längst im Ruhestand: Nach tausenden von Testfahrten wurde es 1974 stillgelegt.

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