Automatisiertes Fahren Studie von Dekra und TU Dresden stellt Theorie der Hersteller in Frage

Von Peter Diehl

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Kann sich der Fahrer eines hochautomatisierten Fahrzeugs vom Verkehrsgeschehen abwenden, zugleich aber wahrnehmungsbereit bleiben und jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen? Eine diesbezügliche Studie der Sachverständigenorganisation Dekra und der Technischen Universität Dresden resümiert: Multitasking hat Grenzen.

Die Studie fokussierte auf Störungsszenarien und ergab überraschende Ergebnisse.
Die Studie fokussierte auf Störungsszenarien und ergab überraschende Ergebnisse.
(Bild: Dekra)

Sich hinter dem Steuer mit anderen Dingen beschäftigen und dennoch in kritischen Situationen schnell die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen – was seltsam klingt, funktioniert meist auch nicht. Als das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im vergangenen Jahr das erste nach Level 3 automatisierte Serienfahrzeug auf die Straßen ließ, stand dieser Gedanke wohl nicht im Raum. Nun zeigt eine Studie, dass die Theorie der Fahrzeughersteller nur begrenzt zu den praktischen menschlichen Fähigkeiten passt.

Verkehrspsychologen der Sachverständigenorganisation Dekra und Wissenschaftler des Lehrstuhls Ingenieurpsychologie der Technischen Universität (TU) Dresden testeten am Dekra-eigenen Lausitzring, ob man sich als Fahrer einerseits vom Verkehrsgeschehen abwenden und andererseits wahrnehmungsbereit bleiben kann, um im Ernstfall schnell einzugreifen. Die grundsätzliche Einschätzung von Thomas Wagner, Verkehrspsychologe und Leiter der Begutachtungsstellen für Fahreignung der Dekra: „Der Wechsel vom passiven Überwacher zum aktiven Operator als Reaktion auf die Systemaufforderung ist für den Menschen schon mit einigen Sekunden Vorwarnung durchaus anspruchsvoll. Fahrende müssen rasch ein System- und Situationsverständnis aufbauen, innerhalb von Sekunden wichtige Entscheidungen treffen und sie in eine adäquate Fahrhandlung umsetzen.“

Fokussierung auf Störungsszenarien

Im Mittelpunkt der Studie stand jedoch nicht die beschriebene Standardsituation, sondern die Störung dieser neu definierten Mensch-Maschine-Schnittstelle. „Wir haben uns auf die Frage nach der Übernahmeleistung im Fall von fehlerhaften Systemwarnungen fokussiert“, erklärt Wagner. Unter fehlerhaften Systemwarnungen im Sinn der Studie sind zu verstehen:

  • falscher Alarm (Übernahme-Aufforderung ohne tatsächliche Gefahrensituation)
  • stiller Alarm (Ausbleiben der Übernahme-Aufforderung, obwohl notwendig)

Das Versuchsfahrzeug war der Dekra zufolge prototypisch für Versuche zum vernetzten und hoch automatisierten Fahren modifiziert. Seine Systeme ermöglichten hochautomatisiertes Fahren mit vollständiger Übernahme der Längs- und Querführung auf einer zuvor eingefahrenen Strecke. Der Rundkurs auf dem Gelände des Lausitzrings wurde während des Versuchs mehrmals durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 50 km/h. Bei den Fahrten war ein ausgebildeter Sicherheitsfahrer mit im Fahrzeug, der mit einer zusätzlichen Bremsschaltung eingreifen konnte. Auf dem Rücksitz fuhr außerdem der Versuchsleiter mit und leitete an zuvor festgelegten Punkten der Strecke per Knopfdruck verschiedene Übernahmeszenarien ein. Fahrdynamische Daten wie Lenkbewegungen, Bremsstärken und Fahrgeschwindigkeiten wurden zur Auswertung in Echtzeit an einen Computer übermittelt und gespeichert.

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