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Siemens Bahnstreik adé - Die Lok fährt auch alleine

Redakteur: Carina Schipper |

Die GDL geht in eine neue Streikrunde, schon zum sechsten Mal seit September. Vom 06. bis 10. November bricht ein fünftägiges Verkehrschaos aus. An den Bahnhöfen zeigt sich immer wieder das selbe Bild genervter und gestrandeter Reisender. In der U-Bahn der saudi-arabischen Hauptstadt Riad passiert so etwas beispielsweise nicht. Zumindest gibt es dort keine Fahrer, die streiken können. Die Metro fährt hier vollautomatisch.

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Für insgesamt 1,5 Mrd. Euro liefert Siemens für die Hauptstadt Riad eine schlüsselfertige Bahnanlage für zwei fahrerlose U-Bahnlinien. Mit sechs Linien und einer Gesamtlänge von 175 Kilometern soll ein hochmodernes U-Bahnsystem gebaut werden. Siemens stattet Linie 1 und 2 der sechs Linien mit Inspiro-Zügen, Elektrifizierung sowie Signal- und Kommunikationstechnik für den fahrerlosen Betrieb aus.
Für insgesamt 1,5 Mrd. Euro liefert Siemens für die Hauptstadt Riad eine schlüsselfertige Bahnanlage für zwei fahrerlose U-Bahnlinien. Mit sechs Linien und einer Gesamtlänge von 175 Kilometern soll ein hochmodernes U-Bahnsystem gebaut werden. Siemens stattet Linie 1 und 2 der sechs Linien mit Inspiro-Zügen, Elektrifizierung sowie Signal- und Kommunikationstechnik für den fahrerlosen Betrieb aus.
(Siemens)

Auch ohne Lokführer versucht die Deutsche Bahn den Betrieb mit einem Notfallplan wenigstens in Teilen zu erhalten. Züge, in denen kein Fahrer mehr sitzt und die trotzdem fahren gibt es schon seit einigen Jahren. Vor allem unter der Erde sind fahrerlose Linien unterwegs. Siemens hat in der Vergangenheit schon Städte wie Algier, Barcelona, Paris, Rennes, Santo Domingo, Nürnberg und Raid mit vollautomatischen Systemen ausgestattet. Auch der australische Bergbaukonzern Rio Tinto arbeitet an einem automatisierten Schienennetz, das das in der Region Pilbara abgebaute Eisenerz selbstständig an die Küste befördern soll. Für das Logistikprojekt „Auto Haul“ nehme Rio Tinto bis zu 365 Mio. Euro in die Hand, berichtete die „Technology Review“. Mit der „Auto Haul“ entsteht das längste automatisierte Schienennetz weltweit. Auf 1.300 km Gleisen sorgen dann computergesteuerte Güterzüge für flexiblere Logistik- und Transportprozesse und einen geringeren Kohlendioxidausstoß. Wartung und Instandhaltung der Züge, heißt es, fällt zukünftig in den Aufgabenbereich der Mitarbeiter der Bahngesellschaft. Doch wie kommen Züge ohne Fahrer aus? Mit dem WLAN-basierten Zugbeeinflussungssystem von Siemens funktioniert der Betrieb ohne menschliches Eingreifen.

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Strecke und Schienenfahrzeug kommunizieren miteinander

In herkömmlichen Triebwagen geben Signale dem Zugführer Fahrerlaubnis oder Steuerungsbefehle, in automatisierten Bahnen läuft dieser Prozess über den Austausch von Daten zwischen Zug und Streckenausrüstung (Communication Based Train Control, CBTC). Über einen streckenseitigen Rechner erfasst das System alle Züge im zugeordneten Netzbereich und koordiniert die jeweilige Fahrerlaubnis. In Zusammenarbeit mit der Streckensteuerung und -Sicherung lenkt die automatische Zugsteuerung und -Sicherung ATC die U-Bahnen durch Stellwerke. Für diesen vollautomatischen Betrieb stehen Streckenrechner, Zugrechner und der Rechner des übergeordneten Systems in der Leitzentrale über Funk kontinuierlich in Verbindung. Im Fahrzeug selbst sitzt die automatische Zugsteuerung ATO, die das Regeln der Geschwindigkeit übernimmt. Das System deckt so die Aufgaben des Fahrers ab und die Fahrerkabine entfällt.

Zusätzliche Züge auf Knopfdruck

Steigt die Zahl der Fahrgäste auf ein hohes Niveau, genügt im fahrerlosen Betrieb ein Tastendruck, um zusätzliche Züge automatisch aus dem Depot zu holen. Alle führerlosen Schienenfahrzeuge wissen dank der Datenübertragung exakt, wann sie losfahren müssen, mit welchem Tempo sie sich bewegen sollen und an welchem Punkt sie zum stehen kommen müssen. Auch das Öffnen und schließen der Türen erfolgt selbständig über die zuginterne Steuerung. In U-Bahnen, in denen sich weder Fahrer noch Zugbegleiter befinden, funktioniert auch beispielsweise das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen oder die Fahrt zum Abstellgleis vollautomatisch. Die Leitstelle besitzt hier zudem die Möglichkeit, das Fahrzeug fern zu steuern oder bei Problemen eine Fernentstörung durchzuführen. Während der Fahrt braucht das System keinerlei menschliche Unterstützung. Mit Hilfe von Hinderniserkennung identifiziert der fahrerlose Zug Hindernisse auf der Strecke und bremst sofort ab. Spezielle Entgleisungsdetektoren überwachen, ob ein Zugteil aus der Spur gerät, informieren die Leitstelle und stoppen den Zug im Ernstfall.

Auf der Sicherheit der Reisenden liegt in fahrerlosen Betrieb ein besonderer Fokus. Jeder Wagen verfügt über eine Videoüberwachung und die Leitstelle kontrolliert die Situation im Inneren. So können die Mitarbeiter sofort reagieren und wenn nötig eingreifen. Bei Feuer lösen die verbauten Rauchmelde- und Temperatursensoren frühzeitig Alarm aus und der Zug kommt automatisch im nächsten Halt zum Stehen. Erreicht das Fahrzeug eine zu hohe Geschwindigkeit, drosselt eine Kontrolleinheit selbsttätig das Tempo. Die Wegerfassung aktualisiert sich ständig und verhindert zu Beispiel, dass sich hintereinander fahrende Züge zu Nahe kommen.

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