„Optimierte Technologien sind gefragt“

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Wie stellen Sie sicher, dass die Anforderungen tatsächlich auch von den in Serie produzierten Bauteilen eingehalten werden?

Das fängt bei uns schon mit der sorgfältigen Auswahl der Materialien an, etwa dem hochwertigen austenitischen Chrom-Nickel-Federstahl, dem federharten Elektrolytkupfer der Stromschienen oder dem besonderen halogenfreien, nicht brennbaren V0-Polyamid für die Gehäuse. Jahrzehntelange Erfahrung und Know-how fließen in jedes unserer Werkzeuge und jeden Fertigungsautomaten ein. Unsere automatisierte Fertigung mit integrierten Kontroll- und Prüfmethoden ist auf eine Null-Fehler-Politik ausgelegt. Darüber hinaus sind unsere Fertigungsprozesse schon seit 2006 nach dem international geltenden Bahnstandard IRIS zertifiziert. Die IRIS-Anforderungen betrachten alle relevanten Qualitätsmanagementsysteme eines Bahnkomponentenherstellers und gehen weit über allgemeinen ISO 9001-Anfordrungen hinaus. Dies betrifft alle Bereiche, vom Einkauf, der Projektierung, Entwicklung, Fertigung, Kundenbetreuung bis hin zur Logistik.

Welche Rolle spielt ihr eigenes Prüflabor dabei?

In unseren beiden Prüflaboren, einem elektromechanischen und dem EMV Labor, unterziehen wir die Produkte zahlreichen Tests. Das elektromechanische Labor ist von der Deutschen Gesellschaft für Akkreditierung zertifiziert worden - es agiert wie ein unabhängiges Prüflabor. Das Prüfen z.B. nach Bahn-Standards ist aber nur ein Teil der Aufgaben unserer Labore – wenn wir ein neues Produkt auf den Markt bringen, dann hat es schon viel mehr Quälereien hinter sich.

Zum Beispiel?

Die Komponenten müssen beispielsweise einen Salzsprühtest bestehen. Salznebel greift die Materialien enorm an, insbesondere Metalle korrodieren hierbei im Zeitraffer. Bei anderen Tests werden die Bauteile Schadgasen wie Ammoniak oder Chlorlösungen ausgesetzt. Wir prüfen, ob unsere Klemmen bei minus 35° C und bei plus 60° C noch gehandhabt werden können – bei Kälte darf der Kunststoff nicht brechen, bei Hitze darf er nicht weich werden. Andere Tests beschäftigen sich mit Brandschutz – in letzter Zeit ein absolutes Hype-Thema bei den Bahnherstellern. Wago hat schon seit 1968 Polyamid als Trägermaterial für stromführende Teile verwendet und bereits 2001 auf ein nicht brennbares V0-Polyamid (PA6.6 V0) umgestellt. Dadurch werden auch die strengsten Forderungen gemäß europäischem Brandschutzgesetz EN45545 für alle Anwendungen und Gefährdungsstufen eingehalten.Darüber hinaus sind Schockprüfungen für elektromechanische Komponenten besonders wichtig. Wir belasten unsere Käfigzugfeder teilweise schlagartig mit über 145 g – und sie funktionieren auch dann noch. Das System Käfigzugfeder hat eine Massenaufteilung, die sogar diese enorme Beanspruchung problemlos aushält.

Wie profitieren andere Branchen von diesen Prüfungen?

In unseren Komponenten wird auf Basis dieser Prüfungen schon so viel Sicherheit eingebaut, dass man sich einfach darauf verlassen kann, dass diese Komponenten in jeder anderen Branche auch zuverlässig funktionieren.

Bedeutet das nicht, dass diese Verbindungstechnik entsprechend teurer ist?

Nicht unbedingt. Klar, es gibt auch billigere Anschlusstechniken. Man muss immer abwägen, was man will. Benötigt man eine Komponente, die 30 Jahre lang hervorragend funktioniert, die man beliebig oft anschließen und trennen kann, sollte man zum Beispiel auf Topjob-S-Reihenklemmen setzen.

Alle reden von Industrie 4.0. Gibt es einen ähnlichen Trend in der Bahnbranche?

Genau wie in der Industrie 4.0 werden auch bei der Bahn immer mehr Daten gesammelt. Dafür wäre unser I/O-System 750 XTR prädestiniert. In Zukunft wird man diese Daten unter anderem für umfangreiche Analysen, beispielsweise zur vorausschauende Wartung und Instandhaltung und für ein besseres Zusammenspiel zwischen beteiligten Systemen nutzen. Das beste Beispiel hierfür sind vollautomatische Züge, oder U-Bahnen wie sie zum Beispiel in Nürnberg schon fahren.

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