Ladestecker und Ladeinfrastruktur – So ist der Stand der Normungsaktivitäten

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Welche konkreten Handlungsempfehlungen geben sie bezogen auf das kabelgebundene und das induktive, also berührungslose, Laden für die internationale Umsetzung?

Induktives Laden hat eindeutig Vorteile in der Handhabung für den Besitzer eines E-Fahrzeuges. Der Leistungsverlust ist aber nicht unbeträchtlich und die technischen Entwicklungen sind noch nicht abgeschlossen. Gegenüber dem induktiven Laden einer Zahnbürste und der Aufladung einer E-Fahrzeugbatterie auch mit hohen Leistungen gibt es doch erhebliche Unterschiede. IEC/ISO Arbeitsgruppen beschäftigen sich mit diesem Thema.

Das größte Wertschöpfungspotenzial für das Elektrohandwerk soll ja im privaten Bereich zu Hause oder auf Firmengeländen entstehen. Welche Technologien bieten sich da? Reicht für ein Über-Nacht-Laden in der heimischen Garage nicht im Prinzip eine Schuko-Steckdose mit 3,6 kW Leistung aus?

Wenn man die erste Generation betrachtet, kann dieser erste Eindruck entstehen. Es gibt ja bekannte Statistiken, die besagen, dass pro Tag im Durchschnitt zwischen 35 und 45 km weit gefahren wird. Ich kenne des Weiteren die Ergebnisse der bisherigen „Großtests“ und habe diese analysiert. Ein Durchschnitt ist ein Schnitt, der aus vielen Einzelfahrten entsteht, bei Tests mit einigen 100 Fahrzeugen. Wenn die Elektromobilität aber wirklich erfolgreich werden soll, müssen längere Fahrten mit kürzeren Betankungszeiten möglich sein, dann wird mit anderer Leistung getankt als jetzt geduldet. Wer einmal ein E-Fahrzeug gefahren ist, wird den Spaß nicht mehr missen wollen. Ich bin mir bewusst, dass wohl noch einige Jahre vergehen werden, bis dieser Fahrspaß-Bazillus auf eine große Resonanz trifft. Dann werden auch Ansprüche gestellt werden. Die Eigendynamik in der Technologie ist nicht zu verachten. In fünf bis sieben Jahren werden Technologien entwickelt sein, die wir heute noch nicht voraussehen können. Ich bin da sehr zuversichtlich.

Der ZVEH hält einen speziellen Ausbildungsberuf für die Tätigkeitsgebiete aus dem Umfeld der Elektromobilität nicht für notwendig. Aber benötigen denn technische Geräte, die durch Laien bedient werden, nicht einen absolut sicheren Aufbau, regelmäßige Wartung und Störungsbeseitigung durch Profis?

Die Elektromobilität wird sich zwangsläufig im Lauf der nächsten drei bis sieben Jahre komplett zu einem Smart Grid System entwickeln. Hier sehe ich die Notwendigkeit, den Ausbildungsberuf früh genug in diesen Bereich hinein auszurichten. Der Anschluss eines Ladepunkts ist dagegen gleichzusetzen mit der Installation einer normalen Steckdosenkombination. Zusätzlich zu den normalen Sicherungskomponenten wird von den Herstellern ein „Ladecontroller“ eingebaut, der aber nicht durch den Installateur zu warten ist, sondern durch eingangs erwähntes Testgerät. Der Laie selbst bedient die Ladeleitung. Diese wird entweder bei Mode 2 im Controller des IC-RCD oder bei Mode 3 (Ladestecker, Leitung, Ladekupplung) und FI/Automat/Ladecontroller in der Ladestelle permanent überwacht und schaltet bei einem eventuellen Fehler sicher ab. Eine über die gängige Hausinstallations-Wartung hinausgehende Wartung ist deshalb unnötig.

Welches Potenzial hat der Markt in Zukunft?

Es gibt hierfür einige Zahlen, die auf einer Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 basieren. Ich möchte jedoch die Investitionen zusammenfassen, die für die Errichtung von Ladestellen notwendig sind. Ob Ladeboxen im Haus, Ladestationen (privat oder öffentlich) oder Ladeparks – letztendlich entscheidet immer die gleiche Fragestellung: Gibt es eine bestehende Leitung, eine neu zu verlegende Leitung, eine neu einzurichtende Haushauptversorgung, neu zu installierende Unterverteiler oder ein neu zu strukturierendes Netz des EVU? Davon hängen die Kosten ab und davon kann und muss das Elektrohandwerk profitieren. Wenn die offiziellen Zahlen von 1 bis 1,5 Mrd. Euro sprechen, dann sind die obigen Punkte kostenmäßig nicht mit enthalten, da bin ich mir sicher.

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