Elektromobilität Ladestecker und Ladeinfrastruktur – So ist der Stand der Normungsaktivitäten

In der Elektromobilität konkurrieren derzeit nationale und internationale Normungskonzepte miteinander. Eine alleinige deutsche, bzw. europäische Normung für die Elektromobilität wird jedoch von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) als nicht ausreichend angesehen.

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Etwa 118.000 Ladepunkte sollen bis 2014 in Deutschland entstehen, 500.000 bis 2017, so sagt es der Zentralverband der deutschen elektro- und informationstechnischen Handwerke voraus (ZVEH). Der flächendeckende Aufbau einer Ladeinfrastruktur wird neben den noch hohen Anschaffungskosten entscheidend für den Durchbruch der Elektromobilität sein. Hans Kalthoff, Gesellschafter der Walther-Werke, war deutscher Sprecher bei IEC SC 23H und ist Mitglied in fast allen deutschen und internationalen Brachengremien für Ladesteckvorrichtungen und Ladeinfrastruktur. Er engagiert sich seit langem in den internationalen Normungsaktivitäten.

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Herr Kalthoff, welche Komponenten für Elektromobilität gibt es im dreistufigen Vertriebsweg inzwischen?

Hauptsächlich Lade-Wandboxen und Ladestationen. Einzelteile wie Stecker, Kupplung, Dose oder Ladecontroller werden wohl auch mittelfristig nicht über den Handel bezogen werden können, da der Zusammenbau der Ladeleitungen oder Ladestellen nur von erfahrenen Spezialisten vorgenommen werden sollte. Allerdings gibt es diese bisher kaum. Dabei ist es enorm wichtig, dass ein abgestimmtes, funktionierendes System mit Kommunikation für ein komplexes Fahrzeug und der Infrastruktur immer sicher ist. Bei Herstellern wie beispielsweise den Walther-Werken sind diese Systeme immer sicher ausgeführt und getestet. Für die Überprüfung der Installation sind außerdem entsprechende Simulations- und Testgeräte verfügbar.

Die Walther-Werke beteiligen sich an der Erarbeitung eines europäischen Normungsvorschlags zur Ladesteckvorrichtung. Sie wollen damit u.a. ein strategisches Vorgehen in Bezug auf Normung und Standardisierung in der Elektromobilität gewährleisten. Welche technischen Spezifikationen und Unterschiede weisen die Normungskonzepte derzeit auf?

Alle geplanten Elektrofahrzeuge der verschiedenen Hersteller und Modelle benötigen eine der Ladetechnik entsprechende „Stromquelle“. Ist das Fahrzeug mit einem einphasigem Lader, mit 230 V und 16 A versehen, dann ist die Ladeleistung auf max. 3,6 kW begrenzt und normale Haushaltssteckvorrichtungen mit 16 A/230 V verwendbar. Es gibt jedoch Länder, die nur über ein 100-130 Volt-Netz verfügen, was die Ladeleistung praktisch halbiert. Andere Länder wiederum bieten eventuell nur 10 A, dann stehen in etwa 2,3 kW zur Verfügung. Bei dieser Infrastruktur müssen natürlich Vorkehrungen getroffen werden, dass sicheres Laden gewährleistet wird und die bestehenden jeweils nationalen Installationsvorschriften respektiert werden.

Haben diese unterschiedlichen Konzepte Auswirkungen auf die Installation der Infrastruktur durch das Elektrohandwerk?

In der Anfangszeit wird das Laden im so genannten „Mode 2“ mit Haushaltsstecker, Leitung, Leitungscontroller (ICCB oder IC-RCD) und Ladekupplung natürlich vorherrschen, da die bestehende Infrastruktur genutzt werden kann. Ob eine Schukodose auf einer neuen Ladestelle zusätzlich zur Steckdose Typ 2 installiert wird, entscheidet jeder, der sich eine Ladestelle installiert, selbst. Mit der Verwendung der Typ-2-Steckdose lassen sich alle Arten des Ladens gestalten. Auch der europäische Automobilverband hat sich klar und eindeutig für den Stecker Typ 2 ausgesprochen. Da die Automobilhersteller die Ladeleitungen zudem ausliefern, wird eine gewisse faktische Wirkung erzielt.

Stecker Typ 3 wird es meiner Meinung nach in Deutschland kaum geben, obwohl die Deutsche Bahn, wohl in Unkenntnis der Sachlage, Typ-3-Stecker eines französischen Herstellers für Tests einsetzt. In Randgebieten zu Italien und Frankreich mögen Typ-3- Ladepunkte allerdings vorkommen, es bleibt ja ein freier Markt.

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